報告摘要

 

碳中和政策大勢所趨，航運業(yè)碳減排刻不容緩：國際海事組織（IMO）于 2018 年 4 月通過了航運業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，以 2008 年碳排放為基準，提出到 2030 年將航運業(yè)碳排放強度降低 40%，2050 年碳排放強度降低 70%（碳排放總量降低 50%）的明確目標。船舶能效設計指數(shù)(EEXI)將于 2023 年 1 月 1 日正式實施，航運業(yè)的二氧化碳排放量將每年下降 6%，航運業(yè)碳減排刻不容緩。

 

全球海運運力變動受政策影響不確定性增大：經濟增長驅動海運需求提升，海運需求提升帶動運力增長，分船型來看未來運力增長仍集中在集裝箱、干散貨和油輪主力船型。分燃料類型看，運力的增長不僅要考慮到經營效益，也須考慮航運碳減排政策要求，船東要在當前不確定的環(huán)境下決定擴張、更新何種類型的船只，要適應脫碳、零排放環(huán)境法規(guī)的變化，航運業(yè)需要更先進的技術或替代燃料來提高船舶能效，技術、可選燃料不確定性較大，未來運力的變動不確定性較大。

 

航運減碳影響深遠：二氧化碳排放受船型、速度、大小、船體設計、壓艙物、技術以及使用的燃料類型等因素影響。船東將在現(xiàn)有技術條件下根據(jù)難易程度選擇適合自己的減碳方式，比如短期選擇降速手段（只有約 15%的船舶滿足新規(guī)要求，85%的集裝箱船需降低航速以滿足 EEXI 要求，有效運力將減少 6%到 10%），中期 LNG 船舶、甲醇(2712, 39.00, 1.46%)燃料應用增多、船舶大型化成為趨勢，長期隨著技術的發(fā)展航運減碳將向替換燃料傾斜，例如氫氣、氨氣燃料船舶。航速下降導致市場有效運力下降，船舶航行時間延長導致海運總成本提升，運力增加、替代燃料船舶需要資本支出提升來實現(xiàn)，運力不足導致經濟增速回落、運費上漲概率提升，降速導致單船油耗下降，盡管運力提升，燃料油需求增速或較前期下調。