臺灣海運公司長榮、陽明在疫情下大賺，掀起投資“海賊王”的熱潮。然而一則重磅國際大事，卻可能幾年內(nèi)開始“侵蝕”海運巨頭的利潤，且還是由海運巨頭馬士基（Maersk）帶頭！

 

5月中聯(lián)合國監(jiān)督機構(gòu)國際海事組織（IMO）會議桌，各國終于對爭論十多年的議題完成共識──將對海運碳排放收“碳費”，從燃料排放，到船舶消耗產(chǎn)生的碳排，都將定價及收費。

 

海上船只碳排量占全球碳排量3%，如果把海運業(yè)看成一國，就是全球第六大排放國。過去因船型多樣，以及綠色燃料技術(shù)不成熟、成本高昂，海運業(yè)減碳遲遲沒有進展。但現(xiàn)在，因碳費機制將影響財務(wù)底線，海運公司減碳動力將大為提升。

 

目前尚不確定的是碳費價格會多高？受氣候變遷威脅最嚴重的馬紹爾群島等海島國家認為，應(yīng)對船的燃料碳排收取每噸100美元碳費。

 

世界第二大船東國日本，今年則向IMO提案，每噸碳應(yīng)征收56美元，每5年調(diào)升一次，2030年起增加到每噸135美元。全球第二大海運公司馬士基更激進，呼吁每噸碳收150美元，加速產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

 

然而，根據(jù)非營利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運業(yè)要在2050年前達到碳中和，碳費其實需要是每噸大約200美元。

 

無論如何，短期來說，碳費將沖擊海運公司的財務(wù)數(shù)字。例如，若依照島國倡議的每噸100美元做計算，長榮、陽明、萬海臺灣前三大海運公司合計排放量約1,300萬噸，總共要付碳費新臺幣390億元，大約是長榮海運去年稅后盈余約13%。

 

但對長期盈利能力來說，碳費并非壞事。

 

今年，海運需求雖然比疫情中稍微回落，但全球貿(mào)易量仍將穩(wěn)定增長，到世紀末，全球貿(mào)易量預(yù)計將比2021年增長近6倍。然而，氣候變遷導(dǎo)致的災(zāi)難，將讓海運業(yè)損失250億美元，等同海運業(yè)全體在2019年賺到的錢，將直接蒸發(fā)。

 

碳費，是督促海運業(yè)替未來著想的助推器。歐洲環(huán)保智庫Transport & Environment高端主管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州強制規(guī)定燃油效率標準舉例說明：加州的政策并沒有大幅改變?nèi)蛱寂帕?，但碳費卻推動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、激勵車廠制造電動汽車，它同樣可以激勵海運業(yè)研發(fā)新技術(shù)。

 

最重要的改革，落在如何用綠色燃料取代化石燃料。

 

目前，大多數(shù)船使用重質(zhì)燃料油（HFO），又稱為殘渣燃料油，是石油原油經(jīng)處理后最后留下的黏稠、類似焦油的剩余物。它價格便宜、能源密集，只用一點點就可推動大船遠程離航行。但同時也會排出最黑、最臟的碳。

 

兩個已存在的替代燃料選擇是液化天然氣和氫，液化天然氣能減少20%二氧化碳排放，氫燃燒過程只會產(chǎn)生水。過去10年，用前者當燃料的船，數(shù)量從幾十艘增加到好幾百艘。雖然它們還不是完美解決方案，如液化天然氣依然會排碳，目前全球有95%氫都是“灰氫”。

 

因此，許多海運公司正在把轉(zhuǎn)型的資金，投入還在萌芽階段的船用燃料技術(shù)。

 

例如，已有船廠用電池為航行動力。歐洲造船廠Vard Group AS造了一艘鋰離子電池船，在挪威三個港口間航行，最多承載120個集裝箱。有5家日本企業(yè)也聯(lián)手打造另一艘鋰離子船，任務(wù)是替東京灣的貨輪運送燃料。

 

海運巨頭馬士基則把目光望向供應(yīng)鏈根本還沒出現(xiàn)的甲醇燃料。

 

許多固體和液體生質(zhì)原料都能產(chǎn)出甲醇，包括農(nóng)業(yè)、森林殘余物、以及家禽廢物。因此，甲醇燃料不僅可降低海運碳排，對整體環(huán)境也有幫助，然而對海運公司來說不易取得。馬士基大膽宣布，2024年開始將啟航8艘甲醇燃料遠洋船，每艘可載16,000個集裝箱，與現(xiàn)在許多船運力相當，是幫助達到2040年凈零碳排的手段之一。

 

海運業(yè)能否完成遠大的減碳目標，還不確定，但隨著業(yè)界都同意，碳費是痛苦但必須執(zhí)行的方法，已在陸地蔓延的新能源趨勢，也將擴散到海洋領(lǐng)域。