政府決定擴建與其削減航空排放的計劃是一致的，這引發(fā)了人們對其依賴未經(jīng)證實的技術修復而不是減少航班的質(zhì)疑。

 

本周，英國新一屆中左翼政府批準了倫敦城市機場的擴建，這將使這個商務旅行中心每年能夠額外運送250萬名乘客。

 

周一的批準是在前中右翼政府為機場擴建提供類似的綠燈之后，這與英國官方氣候變化咨詢機構的堅定建議以及氣候活動人士和擔心噪音和碳污染的東倫敦人的反對背道而馳。

 

氣候變化委員會去年6月表示，“英國不應該有凈機場擴建”，“在英國范圍內(nèi)的容量管理框架到位之前，不應該進行機場擴建”。一位發(fā)言人告訴氣候之家，這仍然是委員會的立場。

 

但是，批準倫敦城市擴張的勞工部長安吉拉·雷納（Angela Rayner）和路易絲·黑格（Louise Haigh）在一份聲明中表示，將每年乘客人數(shù)從650萬提升到900萬，將為倫敦帶來更多的就業(yè)機會和游客，并提高商業(yè)生產(chǎn)力。他們補充說，擴建不會與政府的“零噴氣式飛機戰(zhàn)略”（Jet Zero Strategy）發(fā)生沖突，也不會阻止英國實現(xiàn)2050年凈零排放目標，因為額外的排放不會很大。

 

氣候活動人士表示，此舉突顯了英國機場規(guī)劃政策及其Jet Zero戰(zhàn)略的缺陷，該戰(zhàn)略旨在通過更清潔的燃料，碳抵消和二氧化碳（CO2）清除機器來減少航空排放，而乘客數(shù)量在2018年至2050年間增加約一半。

 

倫敦其他較大的機場，包括希思羅機場，蓋特威克機場，盧頓機場和斯坦斯特德機場，也在考慮擴建或?qū)で髷U建許可。

 

對于倫敦金融城的決定，部長們在很大程度上依賴于兩位規(guī)劃檢查員的建議-克萊爾·西爾森和約翰娜·艾爾斯。檢查人員得出結論，根據(jù)Jet Zero Strategy，機場擴建的排放可以“在2050年實現(xiàn)凈零排放的計劃軌跡內(nèi)容納”，因此“我們的規(guī)劃政策框架仍然與英國的氣候變化義務保持一致”。

 

上一屆保守黨政府于2022年7月發(fā)布了Jet Zero Strategy。它的目標是到2050年實現(xiàn)航空業(yè)的凈零排放－它說這個目標“具有巨大的挑戰(zhàn)性”。

 

Alethia Warrington是一家名為“可能”的非政府組織的氣候活動家，她告訴氣候之家，與其他國家相比，英國在設定這一目標方面“走在了曲線前面”，但其對乘客增長的預測“非常危險”?？赡苁窃诜ㄍド咸魬?zhàn)策略。綠色和平組織活動家保羅·莫羅佐（Paul Morozzo）表示，該戰(zhàn)略建立在“虛假的希望”之上。

 

該計劃不包括任何限制航班數(shù)量或機場容量的措施，允許規(guī)劃檢查員和部長得出結論，機場擴建并不違背該戰(zhàn)略。

 

相反，它計劃通過購買碳抵消來實現(xiàn)該行業(yè)近一半的減排。但許多碳抵消——即買家付錢給其他人代表他們減少排放——被發(fā)現(xiàn)并沒有實現(xiàn)他們聲稱的減排。

 

噴氣式飛機零排放戰(zhàn)略計劃通過提高燃油效率來實現(xiàn)約四分之一的減排，通過“可持續(xù)航空燃料”（SAF）實現(xiàn)另四分之一的減排，并通過零排放飛機實現(xiàn)少量減排。

 

許多航空公司正在購買更省油的飛機，從而減少了大量的地球變暖污染。但SAF的可行性和可持續(xù)性受到了活動人士、監(jiān)管機構甚至航空公司高管的挑戰(zhàn)。

 

目前，唯一可用于飛機的非化石燃料是由生物質(zhì)制成的，將玉米、大豆和油棕等作物或使用過的食用油轉(zhuǎn)化為噴氣燃料。

 

但是，目前生產(chǎn)的這些產(chǎn)品遠不足以滿足需求。瑞安航空首席執(zhí)行官Michael O'Leary在12月表示“世界上沒有足夠的食用油為航空提供一天以上的動力”。因此，SAF目前的價格是常規(guī)油基噴氣燃料的四倍多。

 

生物燃料也經(jīng)常與糧食作物競爭，加劇饑餓并鼓勵毀林。英國廣告監(jiān)管機構最近裁定，維珍航空不應該告訴客戶，它駕駛的飛機使用了“100%可持續(xù)航空燃料”，因為它給人的誤導性印象是燃料完全是綠色的。

 

Andrew Symes是一家名為OXCCU的公司的首席執(zhí)行官，該公司剛剛開始在英國牛津機場旁邊的一個集裝箱中生產(chǎn)少量的SAF。本月早些時候，他告訴訪問該網(wǎng)站的記者，僅基于生物燃料的SAF是不夠的，所以他的公司正在開發(fā)混合二氧化碳和綠色氫的SAF。

 

OXCCU首席執(zhí)行官Andrew Symes在牛津的新測試工廠舉行了公司的催化劑和SAF（照片：OXCCU）

 

但賽姆斯承認，這種燃料“并不完美”，因為二氧化碳將從工業(yè)中購買－燃燒它會破壞地球。但是，他說，與傳統(tǒng)噴氣燃料相比，它仍然提供了“巨大的減排”，并且可以通過從大氣中捕獲排放的二氧化碳來實現(xiàn)碳中和。

 

然而，他指出，以這種碳中和的方式生產(chǎn)它將需要大量的二氧化碳清除機器，以及太陽能電池板和風力渦輪機，以生產(chǎn)制造綠色氫所需的可再生電力。

 

他預測，到本世紀末，這種燃料將在飛機上小批量使用，并可以從那里擴大規(guī)模。但《可能》的沃靈頓對這一說法提出了質(zhì)疑。

 

“我們可以神奇地利用這種巨大的可再生能力來生產(chǎn)電子燃料，所以一小群富有的?？陀肋h不必坐火車－這是不可行的，”她說。沃靈頓預測，在零碳飛行普及之前，還有“相當長的幾十年”。

 

即使英國噴氣式飛機零排放戰(zhàn)略中提出的所有減排措施都取得了成功，它仍然設想到2050年，航空業(yè)每年產(chǎn)生1900萬噸二氧化碳當量，大約是目前水平的一半。

 

該公司計劃通過清除二氧化碳來解決這些剩余排放，但沃靈頓對此持懷疑態(tài)度。“沒有支付機制。這將是可怕的昂貴。這將是非常資源密集型的，”她說。“它根本就沒有堆疊起來。”

 

本文于2024年8月23日發(fā)布于氣候之家新聞網(wǎng)站，作者：Joe Lo，由中國綠色碳匯基金會進行翻譯。